Legambiente ha presentato a livello nazionale al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica le proprie Osservazioni nella procedura di Valutazione Impatto Ambientale del progetto di Rigassificatore GNL da 12 miliardi di mc/anno nel porto di Taranto chiedendo di respingere il progetto. 

Le Osservazioni si articolano nei seguenti capitoli:

• Premessa
• Gravi danni al traffico marittimo
• Incompatibità con l'Hub per l'eolico offshore
• Profili di rischio
• Emissioni inquinanti e emissioni "fuggitive"
• Danni all'ecosistema marino
• Criticità del territorio
• Decarbonizzazione dell'ex Ilva di Taranto
• Scelta "strategica" e scenario europeo
• Conclusioni

Nelle conclusioni Legambiente chiede che il progetto di rigassificatore al Molo Polisettoriale di Taranto venga respinto e ricorda che la città di Taranto si è già espressa negativamente, circa vent'anni fa, rispetto ad un altro progetto di terminale di rigassificazione di GNL, proposto all'epoca dalla società spagnola Gas Natural International, il cui procedimento di valutazione di impatto ambientale, nel 2012, fu oggetto di archiviazione da parte del Ministero dell'Ambiente, dopo aver ricevuto parere negativo dalla Regione Puglia , con delibera della Giunta Regionale dell'1 agosto 2008, e parere interlocutorio negativo dalla Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale VIA e VAS, formulato in data 29 ottobre 2010.

Ecco il testo integrale delle Osservazioni:

Premessa
Rileviamo che, nella documentazione depositata per la partecipazione del pubblico e resa disponibile sul sito del Ministero, tra gli elaborati relativi al progetto risulta inserito il file "P0044545-1-H1Rev.0-signed.pdf, Rapporto Preliminare di Sicurezza", di grande rilevanza considerati i gravi rischi per la sicurezza pubblica connessi all'utilizzo del GNL.
Alla pagina 4 del suddetto Rapporto è inserito un Indice degli Allegati, ma gli stessi non risultano presenti nel file consultabile dal pubblico; il loro esame è però indispensabile per esaminare compiutamente e, quindi, verificare le conclusioni cui, su diverse questioni, giunge il Rapporto.
Abbiamo segnalato tale circostanza al MASE in data 21 febbraio 2026, richiedendo la pubblicazione di tutti gli Allegati indicati nell'Indice del Rapporto. In assenza di alcuna risposta presentiamo comunque le nostre Osservazioni riservandoci di valutare ogni iniziativa utile a tutelare i diritti del pubblico interessato.

Gravi danni al traffico marittimo

Il progetto per la costruzione di un rigassificatore al Molo Polisettoriale di Taranto prevede al 2028 un traffico atteso annuo di 100 navi metaniere, aventi una capacità di trasporto medio di 200mila metri cubi di GNL, per una operatività portuale di 48 settimane ed una frequenza di 2,8 attracchi a settimana. Nell'esaminarlo assume quindi grande rilevanza anche l'individuazione di misure volte a diminuire i rischi di incidente marittimo, nella consapevolezza che essi non sono mai del tutto eliminabili, e la valutazione delle ricadute di tali misure sulle attività portuali.

Nel porto di Taranto, come in ogni porto, la navigazione, l'arrivo, la partenza, il traffico e la sosta delle navi sono disciplinati da specifiche ordinanze della Capitaneria di porto che adottano misure, regole, priorità e limiti da rispettare per prevenire il verificarsi di incidenti in mare e disciplinano l'ancoraggio ed i movimenti in ambito portuale e nelle fasi di ingresso ed uscita dal porto. La problematica da affrontare è quindi quella relativa alle interferenze tra il traffico tradizionale atteso e quello aggiuntivo legato alle navi metaniere, valutandone gli effetti in relazione alla definizione di aree di rispetto dal rigassificatore, alle attività che si ipotizza di svolgere nel porto, alle destinazioni del piano regolatore.

Ad esempio, per il rigassificatore offshore di Livorno, collocato a circa 12 miglia nautiche dalla costa (più di 22 chilometri) ed a circa 14,5 miglia di distanza dal porto, con una capacità di 5 miliardi di metri cubi all'anno, al fine di garantire la sicurezza della navigazione di tutte le unità in transito nelle acque circostanti il terminale, è stato emanato il "Regolamento delle attività del Terminale Rigassificatore Fsru Toscana" che prevede l'istituzione di tre aree circolari aventi il centro in corrispondenza del punto di posizionamento del rigassificatore:
• l'area 1, un'area di interdizione alla navigazione, con raggio pari a 2 miglia nautiche;
• l'area 2, un'area di limitazione, a traffico disciplinato, compresa tra 2 e 4 miglia nautiche;
• l'area 3, un'area di preavviso, contigua alla precedente e compresa tra 4 e 8 miglia nautiche.

Nell'Area 1 - Zona di interdizione totale - è vietata la navigazione, la sosta, l'ancoraggio, la pesca nonché qualunque altra attività di superficie o subacqueа. L'ingresso in tale area è consentito unicamente a: le navi metaniere dirette al terminale rigassificatore che abbiano avuto la preventiva necessaria autorizzazione all'ormeggio al terminale da parte della Capitaneria di porto; le unità navali necessarie per le operazioni di ormeggio/disormeggio delle navi metaniere al terminale; i mezzi di servizio operanti sul terminale per il trasporto di personale/merce e per le attività ad esso connesse; la nave guardiana LNG Guardian; i mezzi di polizia che dovranno preventivamente, in prossimità dell'area interdizione, informare il terminal della loro presenza; i mezzi nautici espressamente autorizzati di volta in volta dalla Capitaneria di Porto.
Nell'Area 2 - Zona di limitazione - è vietato qualunque tipo di attività fatto salvo il passaggio in transito ad una velocità che non sia superiore ai 10 nodi.
Nell'Area 3 - Zona di preavviso - è consentita la sosta solo per comprovate necessità e/o emergenze, comunicando immediatamente alla Sala Operativa della Capitaneria di Porto le motivazioni che hanno determinato tale condotta.

Se per il rigassificatore a Taranto, collocato non a 22 chilometri dalla costa, ma alla testa del Molo polisettoriale (nella documentazione dei proponenti, si indica "...assumendo quindi una configurazione equipollente ad un Offshore"), e situato in un'area prossima ad altri impianti classificati a rischio di incidente rilevante, per prevenire le conseguenze disastrose di possibili incidenti, fossero adottate le medesime distanze di sicurezza per la navigazione previste per l'impianto di rigassificazione di Livorno, verrebbe compromessa qualunque attività marittima connessa all'utilizzo del Molo Polisettoriale che non fosse riferita agli arrivi ed alle partenze delle navi metaniere.

Lo stesso risultato si otterrebbe anche ipotizzando una zona di interdizione limitata a soli 500 metri dal confine dello stabilimento, e da eventuali navi metaniere ormeggiate alla banchina, pari al buffer indicato nell'elaborato grafico "EG.03.01_Mappa dettagliata con raggio di sicurezza da 500 mt" presente nella documentazione del progetto: il braccio di mare che separa il Molo Polisettoriale dall'adiacente Quinto Sporgente ha infatti una estensione minore, pari a circa 350 metri.

La realizzazione del rigassificatore, unitamente alla presenza pressoché costante di una nave metaniera ormeggiata tra la testata del Molo Polisettoriale ed il Quinto Sporgente , con le relative distanze di sicurezza da rispettare da parte di altre imbarcazioni - renderebbe di fatto impraticabile la navigazione in quel punto e determinerebbe un grave sottoutilizzo di una struttura su cui sono state investite negli anni ingenti risorse pubbliche e su cui si continua a puntare per attuare una diversificazione produttiva del capoluogo jonico, ritenuta da tutti assolutamente indispensabile.

Inoltre le esigenze di sicurezza relative alla navigazione, in arrivo ed in partenza, delle grandi navi gasiere che dovrebbero giungere nel porto di Taranto, la complessità delle manovre che le stesse dovrebbero attuare sia in entrata che in uscita, le loro rilevanti tempistiche, costituirebbero in ogni caso una grave interferenza con il traffico commerciale marittimo esistente e futuro e potrebbero danneggiare in maniera rilevante gli operatori marittimi con tempi di attesa più lunghi degli attuali, e quindi maggiori costi, riducendo l'entità dei traffici futuri del porto tarantino e, quindi, l'occupazione nel settore.

Incompatibità con l'Hub per l'eolico offshore

Il porto di Taranto, insieme a quello di Augusta, è stata inserito ufficialmente dal Governo tra gli hub strategici nazionali per lo sviluppo dell'eolico offshore galleggiante, a seguito della trasmissione all'Autorità di Sistema Portuale del Mar Jonio del decreto interministeriale n. 167 del 4 luglio 2025, registrato dalla Corte dei Conti il 23 settembre 2025, con investimenti per circa 28 milioni di euro per l'ammodernamento e per la realizzazione delle necessarie infrastrutture e piena operatività prevista per il 2027/2028, sostenendo così la resilienza energetica italiana e riducendo la dipendenza dalle fonti fossili, gas compreso.

Una importante leva di sviluppo sostenibile per il territorio, in relazione sia alle attività portuali che alle attività collegate che si svilupperebbero a terra nella cantieristica per le energie rinnovabili, con rilevanti ricadute occupazionali, e che affermerebbe il ruolo strategico del porto jonico nella filiera delle energie rinnovabili e dell'economia del mare.
La realizzazione del rigassificatore affosserebbe questa opportunità e, insieme, la possibilità concreta di aprire un nuovo capitolo della storia economica della città di Taranto, contribuendo a superare il modello produttivo fondato sulle fonti fossili, e perseguendo l'obiettivo di un'economia rigenerata, basata su decarbonizzazione, innovazione, sostenibilità e qualità del lavoro.

Il progetto di realizzare un rigassificatore alla testata del Molo polisettoriale di Taranto, e che occuperebbe il 20% dell'intera superficie del molo stesso, non è infatti compatibile con la individuazione del porto di Taranto quale hub per l'eolico offshore.
L'incompatibilità deriva, in primo luogo, dalla impossibilità di ingresso o di uscita in sicurezza delle grandi navi che portano i singoli componenti o gli aerogeneratori assemblati, considerata la collocazione dell'impianto di rigassificazione, la presenza pressoché costante di una nave gasiera ormeggiata alla banchina, la necessità di distanze di sicurezza e la ristrettezza del braccio di mare in cui le stesse dovrebbero transitare con l'ausilio di rimorchiatori, pari a totali 350 metri.

In secondo luogo tale impossibilità deriva dai grandi spazi che richiedono le attività di carico, scarico e movimentazione delle singole componenti unitamente alle attività connesse all'assemblaggio degli aerogeneratori: tale assemblaggio si svolgerà infatti in un'area, già individuata, posta alla radice del Molo polisettoriale, che termina a poche centinaia di metri dall'eventuale rigassificatore: una sua parte ricadrebbe ampiamente all'interno del buffer di 500 metri indicato nell'elaborato grafico "EG.03.01_Mappadettagliata con raggio di sicurezza da 500 mt" presente nella documentazione del progetto.
Aggiungiamo che l'attività di assemblaggio comporta continue attività di saldatura: per quanto improbabile, non si può escludere in modo assoluto che, se si verificasse una significativa fuga di gas metano dal rigassificatore o da una nave metaniera attraccata in banchina, e se il vento spirasse da sudovest spingendo il gas verso l'hub, una scintilla generata nell'area dell'hub-eolico potrebbe innescare una grande fiammata con conseguente incendio e gravi rischi sia per i lavoratori che per i cittadini.

L'impossibilità del previsto sviluppo dell'hub per l'ecolico offshore nel porto di Taranto comporterebbe, inoltre, anche un danno sotto il profilo ambientale, venendo ad incidere negativamente sul dispiegarsi nel breve/medio periodo di una attività indispensabile allo sviluppo dell'eolico offshore nel bacino del Mediterraneo, da cui è atteso un rilevante apporto alla produzione di energia da fonti rinnovabili e, quindi, un fondamentale contributo alla riduzione dell'utilizzo di fonti fossili come il gas. Il gas fossile non è una fonte pulita: bruciandolo si produce CO₂; lungo la filiera, inoltre, si generano emissioni e dispersioni di metano, un gas serra molto più potente della CO₂ nel breve periodo. E' inoltre opportuno in questa sede rammentare che il GNL, considerando produzione, liquefazione, trasporto e rigassificazione, può avere un impatto emissivo superiore del 67% rispetto al gas naturale nel suo complesso.

Profili di rischio

Il GNL presenta gravi rischi per la sicurezza pubblica. È incolore e inodore, quando viene rovesciato sul terreno va in ebollizione e si vaporizza, sprigionando nubi inodori che possono causare asfissia. Se versato sull'acqua bolle ed evapora rapidamente. Il vapore prodotto dall'ebollizione è infiammabile se la sua concentrazione nell'aria ricade in un intervallo tra il 5% e il 15%. Il vapore di una pozza gas naturale liquefatto può incendiarsi, formando quello che è noto come "Pool fire", molto difficile da spegnere. Se il vapore si disperde e si incendia in un punto sottovento può inoltre generare quello che invece viene definito "vapore di fiamma", un incendio che irradia un calore sufficiente a provocare ustioni di secondo grado sulla pelle esposta fino a oltre un chilometro di distanza. Nonostante le dichiarazioni dell'industria su presunti "record di sicurezza", gravi incidenti si sono verificati lungo tutta la catena di approvvigionamento del GNL e purtroppo continueranno a verificarsi.

L'industria del GNL sottostima gli impatti degli incidenti legati all'intera filiera, in un contesto in cui la mancata trasparenza sulle dinamiche dei disastri complica le valutazioni del rischio. Secondo un recente studio commissionato da Greenpeace Germania e prodotto da Equal Routes, organizzazione canadese no-profit che si dedica alla creazione di un settore del trasporto marittimo più sostenibile, denominato "Explosive Truths, The Perils and the Catastrophic Potential of LNG", che esplora la storia degli incidenti legati al Gas Naturale Liquefatto, le esplosioni di nubi di vapore causate dal gas, ad esempio, potrebbero avere un impatto 15-20 volte superiore alle stime ufficiali.
Il rapporto analizza 104 incidenti legati a impianti di GNL che si sono verificati tra il 1944 e il 2024. Ad esempio, la collisione del 2015 della nave metaniera Al Oraiq, vicino a Zeebrugge, in Belgio, che si è verificata nonostante un ambiente normativo europeo relativamente più severo, a dimostrazione che anche i protocolli di sicurezza continentali possono fallire. Un altro caso che il rapporto elenca è una perdita del 2018 in uno stabilimento di Cheniere Energy, situato a Sabine Pass, in Texas, dove le autorità hanno incontrato difficoltà nell'accedere a informazioni rilevanti e dettagliate a causa di resistenze da parte dell'azienda.
Nello studio i tipi di incidenti sono stati suddivisi in esplosioni, incendi, incidenti marittimi e collisioni/ribaltamenti. Gli incidenti con il GNL possono ovviamente ricadere in più categorie: per esempio, un'esplosione e un incendio potrebbero verificarsi contemporaneamente durante una collisione/ribaltamento, oppure una perdita può avvenire prima di un incendio o di un'esplosione. Tra i 104 incidenti analizzati, le perdite sono state le più frequenti, pari al 22%, seguite a breve distanza dagli incendi, pari al 20%. Gli incidenti marittimi e le esplosioni sono al terzo e quarto posto, rispettivamente con il 19% e il 16% del totale. Le collisioni e i ribaltamenti durante il trasporto hanno rappresentato il 7% degli incidenti. Le cause note più frequenti sono l'errore umano, seguito da guasti meccanici e da condizioni meteorologiche avverse. Ma la fetta più grande riguarda gli incidenti la cui natura non è stata mai divulgata ("not disclosed"). Qualsiasi fase del processo può portare a incidenti – spiega il rapporto – potenzialmente in grado di provocare morti, feriti, danni materiali e ambientali.
Rispetto ai profili di rischio, è inoltre utile ricordare che, per il rigassificatore di Livorno, le zone a rischio individuate nel Piano di Emergenza Esterna (PEE) in caso di incidente sono:
• una Prima Zona di sicuro impatto, con elevata letalità, avente l'estensione di raggio di 1103 metri;
• una Seconda Zona di danno, con lesioni irreversibili, avente l'estensione di raggio di 1970 metri,
• una Terza zona di attenzione, potenzialmente dannosa, con lesioni reversibili, avente l'estensione di raggio di 3370 metri.

I rischi connessi ad un possibile incidente che coinvolgesse l'impianto di rigassificazione riguarderebbero sia i lavoratori che operano sul Molo polisettoriale sia la popolazione civile, a partire da chi vive nella località Lido Azzurro, facente parte del Comune di Taranto e contigua al Molo polisettoriale stesso, abitata da centinaia di famiglie residenti tutto l'anno, mentre d'estate le presenze si moltiplicano sia per l'utilizzo della spiaggia che delle seconde case. Eppure Lido Azzurro non viene specificatamente esaminata nella documentazione progettuale che indica in oltre 6 chilometri la distanza dall'impianto del centro abitato, non citando nemmeno la zona abitata di Lido Azzurro, che potrebbe essere investita dalle conseguenze di un possibile incidente e che va assolutamente considerata.

L'area di Taranto è stata interessata il 28 novembre 2012 da un tornado, classificato F3 nella scala Fujita, cioè con velocità del vento compresa tra 254 e 332 chilometri all'ora, che provocò un morto, 40 feriti e gravi danni a Statte e nello stabilimento siderurgico: le possibili conseguenze avrebbero potuto essere ancora peggiori, devastanti.
Nella documentazione di accompagnamento del progetto di rigassificatore si legge che "...si ritiene che il contributo degli eventi di tipo tornado al rischio complessivo del Terminale possa essere considerato marginale".
Non si considera adeguatamente che il cambiamento climatico connesso alle emissioni dei gas serra sta comportando un intensificarsi dei fenomeni estremi ed un aggravarsi della loro intensità: nel 2025 in Italia si sono registrati 376 eventi meteo estremi - segnando un aumento del 5,9% rispetto al 2024 – e di questi ben 86 hanno comportato danni da vento. Un nuovo tornado, purtroppo, non si può escludere e la sua intensità e pericolosità potrebbero essere maggiori di quello che colpì il nostro territorio, con conseguenze che potrebbero essere gravissime se sulla sua traiettoria si venissero a trovare impianti a rischio di incidente rilevante, come un rigassificatore o quelli presenti nell'ENI e nell'ex ILVA, situati in un'area comunque prossima al Molo Polisettoriale, con un possibile devastante "effetto domino".

Va inoltre considerato che il Golfo di Taranto è compreso tra le aree esposte allo svilupparsi di eventuali tsunami generati dall'area sismogenetica dell'arco ellenico (Cefalonia-Creta): eventi rari, ma non impossibili e di grande impatto.

La realizzazione di un impianto di rigassificazione comporterebbe un ineliminabile aggravio dei profili di rischio.

Aggiungiamo che Taranto è sede di una base navale che vede spesso presenti sottomarini a propulsione nucleare, anch'essi passibili di possibili pericolose collisioni con una nave metaniera: eventualità non escludibile e quindi da esaminare nelle possibili conseguenze.

Emissioni inquinanti e emissioni "fuggitive"

Le considerazioni e le valutazioni sulle emissioni inquinanti, nel progetto, vengono riferite esclusivamente agli attuali limiti normativi. Non si fa alcun riferimento o raffronto con i nuovi e più stringenti limiti europei per la qualità dell'aria che entreranno in vigore nel 2030, cioè subito dopo l'eventuale costruzione dell'impianto di rigassificazione.
Riportiamo di seguito i nuovi limiti sulla qualità dell'aria:
• 20 µg/m³ per il PM10,
• 20 µg/m³ per l'NO2,
• 10 µg/m³ per il PM2.5,
Riportiamo poi i dati emissivi medi registrati a Taranto dalle centraline ARPA nel 2025 e riepilogati nell'ultimo rapporto Mal'aria di Legambiente
• PM10 valore 20 µg/m³
• NO2 valore 14 µg/m³
• PM 2.5 valore 11 µg/m³

Dal raffronto emerge con chiarezza che per ciò che attiene il PM 2.5 le emissioni connesse al funzionamento del rigassificatore andrebbero a peggiorare un dato già oggi superiore ai valori limite fissati, mentre per il PM10 contribuirebbero a superare il relativo valore soglia.

E' necessario inoltre considerare che Taranto è sede di un impianto siderurgico attualmente autorizzato - in base all'A.I.A. rilasciata con decreto del 25.07.2025, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 4.08.2025 - a produrre sino a 6 milioni di tonnellate annue di acciaio utilizzando impianti del cosiddetto ciclo integrale che sono responsabili di emissioni che influenzano in modo rilevante i dati registrati dalle centraline di rilevamento. Nel 2025 la produzione di acciaio si è attestata al di sotto dei 2 milioni di tonnellate e ciò ha sicuramente influito positivamente sui valori registrati, ma a fronte di un incremento della produzione è presumibile un peggioramento del quadro emissivo; le emissioni connesse al funzionamento del rigassificatore, per quanto modeste, andrebbero ad aggiungersi, con conseguenze negative sulla qualità dell'aria.

Inoltre, nella documentazione di VIA, non vengono quantificate le emissioni "fuggitive", legate cioè a perdite provenienti da tutto il sistema di scarico dalle navi, convogliamento, rigassificazione e immissione in rete del GN, adducendo tale mancanza di valutazione all'assenza di dati di letteratura su tali emissioni, e spiegando come il metano sia un gas privo di tossicità, il cui unico rischio è legato alla possibile infiammabilità.
Ciò, però, non appare corretto; infatti non si considera che il metano è un gas con un potenziale di riscaldamento globale (GWP) oltre 80 volte superiore a quello della CO2, oltre ad avere caratteristiche di prolungata persistenza in atmosfera, tanto da rendere la sua riduzione cruciale per limitare il cambiamento climatico.
Inoltre, esistono in letteratura pubblicazioni - ad esempio: Mukherjee, M., Littlefield, J., Khutal, H. et al., Greenhouse gas emissions from the US liquefied natural gas operations and shipping through process model based life cycle assessment. Commun Earth Environ 6, 16 (2025) - in base alle quali sarebbe stata possibile una stima delle emissioni evaporative e la conseguente valutazione del possibile danno prodotto dall'impianto per le perdite di metano in atmosfera, gravemente climalteranti.

Danni all'ecosistema marino

Nella documentazione progettuale si afferma testualmente che "può ritenersi trascurabile il potenziale impatto di alterazione degli habitat marini e delle relative biocenosi, legato all'operatività del progetto in esame".
In effetti, due sono i sistemi di funzionamento di un impianto di rigassificazione del GNL, uno basato sul riscaldamento ottenuto mediante combustione di una parte del metano rigassificato, l'altro, "a circuito aperto", basato sulla circolazione dell'acqua di mare che assorbe la bassa temperatura del gas, venendo successivamente scaricata.
Il secondo sistema pone numerosi problemi, in quanto l'acqua di mare, più fredda e clorata, scaricata in quantità molto rilevanti (dell'ordine di 600.000 m3 al giorno) sottopone l'habitat marino ad un notevolissimo shock termico e chimico, producendo la perdita delle comunità planctoniche presenti nell'acqua di mare e favorendo la crescita di batteri resistenti alla clorazione.
Vi sono già esempi delle possibili problematiche legate all'uso del sistema a circuito aperto, quali quelle registrate a Porto Viro, dove la formazione di schiume derivanti dalla degradazione delle comunità planctoniche ha già causato problemi, denunce e indagini sul fenomeno.
In alcuni casi, a livello internazionale, è stato previsto l'utilizzo di sistemi di riscaldamento differenti da quello aperto, o almeno l'effettuazione di specifici studi sulla popolazione bentonica e sulle larve di pesce presenti nell'area e sull'impatto sull'habitat marino, che nella documentazione di VIA viene liquidato in modo apodittico come trascurabile.

Criticità del territorio

L'unico elemento di giustificazione che si trova nel documento di VIA per la collocazione a Taranto di un rigassificatore, di potenza di gran lunga superiore agli altri impianti già presenti in Italia, è quello relativo alla presenza di un molo che avrebbe le caratteristiche necessarie per l'installazione di tale impianto.
Nulla si dice sulle criticità presenti nel territorio, derivanti dal pregresso e perdurante inquinamento legato alle emissioni industriali, per il quale è già presente un degrado delle condizioni delle matrici ambientali e delle condizioni di salute della popolazione che sconsiglia, in generale, l'inserimento di nuove attività industriali fortemente impattanti a fianco di altre, quali il ciclo siderurgico, già notevolmente inquinanti. Né si considera l'inopportunità di nuovi scenari incidentali, derivanti dai possibili incidenti "rilevanti" e non, in un'area in cui sono già presenti impianti rientranti nell'ambito di applicazione della Direttiva Seveso, nonché con popolose collettività portuali, aziendali, industriali che gravitano in zone contigue a quella di possibile collocazione del rigassificatore.
Traspare dal documento, in definitiva, un'ottica assolutamente non condivisibile secondo la quale sarebbe consigliabile la collocazione di un impianto "a rischio" in un'area già caratterizzata da criticità ambientali e sanitarie, piuttosto che salvaguardare quanto rimane di positivo nel territorio, nell'ottica di un progressivo risanamento e della diminuzione degli impatti, invece del loro, ulteriore, aumento.

Decarbonizzazione dell'ex Ilva di Taranto

Appare del tutto pretestuoso, nella documentazione progettuale, legare la costruzione a Taranto dell'impianto di rigassificazione del GNL, trasportato mediante navi gasiere, al processo di decarbonizzazione della produzione di acciaio da parte dello stabilimento siderurgico ex Ilva: il processo di decarbonizzazione attualmente non risulta inserito in alcun iter autorizzativo, ma solo indicato come necessità o impegno in atti o documenti privi di concretezza attuativa, e per lo stesso non sono disponibili né dati certi né tantomeno cronoprogrammi sui quali basare un calcolo delle reali necessità di gas in relazione all'avanzamento del processo di decarbonizzazione e la conseguente verifica delle sufficienti -o meno- disponibilità derivanti dall'utilizzo del gas che già arriva in Puglia tramite gasdotti.

Nei documenti di progetto del rigassificatore si scrive che lo stabilimento siderurgico di Taranto sarà dotato di tre forni elettrici ad arco per la produzione di acciaio, in sostituzione dell'attuale acciaieria BOF: si tratta di uno scenario funzionale alla produzione di 6 milioni di tonnellate di acciaio annue, allo stato meramente ipotetico e – comunque - da realizzarsi progressivamente in un arco temporale tuttora indefinito. In ogni caso, considerato il presumibile utilizzo misto di ferro preridotto e rottame, per l'alimentazione di tutti e tre i forni elettrici sarebbe sufficiente, se si volesse produrre in loco il ferro preridotto (DRI) necessario, un solo impianto di produzione di DRI: anche considerando l'utilizzo di GN nella fase di preriscaldo dei forni ad arco, la quantità di GN necessaria allo stabilimento siderurgico appare di gran lunga inferiore a quella ipotizzata nella documentazione di VIA, oltre che a quella complessiva del rigassificatore in progetto. Legambiente ritiene che tale quantità possa essere fornita allo stabilimento siderurgico prelevandola dal gas che arriva già in Puglia tramite gasdotti, ma persino stimando un apporto nullo di gas riveniente dai gasdotti risultano eccedenti circa 10 MLD di Smc di GN, oltre l'80% di quanto richiesto, che verrebbero quindi utilizzati con tutt'altro fine.

Peraltro, nella documentazione di VIA si insiste sulla disponibilità di gas naturale per il processo di decarbonizzazione, ma nulla si dice a proposito del successivo e necessario passaggio del ciclo siderurgico -basato sui forni ad arco ed utilizzo di ferro preridotto (DRI)- dall'uso di GN all'uso di idrogeno, il solo che porterebbe alla effettiva decarbonizzazione, mentre di decarbonizzazione non è corretto parlare in caso di utilizzo di GN (che è un combustibile fossile, che per combustione produce CO2) se non come fase transitoria, primo passaggio impiantistico verso l'uso dell'idrogeno e la produzione di acciaio "verde".

Un passaggio necessario, in un auspicabile futuro non remoto del ciclo siderurgico, che mano a mano che venisse attuato, ridurrebbe in ogni caso la fornitura di GN fino sostanzialmente ad annullarla. Lo conferma l'approvazione nel 2025 del progetto che prevede la realizzazione a Taranto e Brindisi di due impianti per la produzione di circa 250 milioni di metri cubi di idrogeno verde all'anno con un finanziamento IPCEI di 370 milioni di euro. Tra pochi anni sarà resa disponibile una parte dell'idrogeno necessario per cominciare a produrre acciaio davvero green, riducendo prima ed annullando poi l'utilizzo del gas.

Nel frattempo, come abbiamo già evidenziato, la produzione nazionale di biometano prevista per i prossimi anni sarà comunque in grado di rendere disponibile in Puglia le ulteriori quantità di gas che fossero necessarie per alimentare, in una fase transitoria, gli impianti.

Scelta "strategica" e scenario europeo

La scelta di potenziare la quantità di GNL da importare in Italia, e la conseguente rigassificazione, per fornire gas metano sia a livello domestico che a livello industriale deriverebbe, secondo la documentazione di VIA, dalla necessità di disporre di metano in quantità sufficiente per garantire la sicurezza energetica – a livello nazionale ed europeo - in particolare a seguito delle problematiche derivanti dalla guerra in Ucraina e della conseguente diminuzione della fornitura di GN da parte della Russia, oltre che di possibili attentati terroristici ai gasdotti.
Nella documentazione di VIA si giustifica tale affermazione in base alla "... lentezza della transizione fossile ... anche a causa dei limiti di compatibilità ambientale dei terreni agricoli da destinare alla produzione di rinnovabili (fotovoltaico, biometano, ...) e dal quantitativo limitato di zone ventose compatibili con lo sviluppo dell'energia eolica". Tale indirizzo appare rafforzato dalla considerazione che le reti elettriche italiana ed europea non appaiono "strutturate per la trasmissione dell'energia intermittente delle rinnovabili" e, quindi "sarà possibile fornire energia in maniera continuativa, sia al settore civile che industriale, solo se le rinnovabili saranno integrate con fornitura ulteriore di gas naturale o di energia nucleare".

In realtà nel 2025 le energie da fonti rinnovabili hanno già raggiunto il 47,7% della produzione elettrica complessiva dell'Unione Europea: quasi metà dell'elettricità consumata nei Ventisette arriva ormai da fonti non inquinanti. Un dato frutto della crescita costante e strutturale di solare ed eolico, che in cinque anni hanno aumentato la loro quota dal 20% al 30% della generazione elettrica europea. Un punto in più rispetto ai combustibili fossili, fermi al 29%. È il fotovoltaico a trainare il cambiamento: nel solo 2025 ha prodotto 369 terawattora di elettricità, più del doppio rispetto al 2020. L'eolico si è confermato la seconda fonte elettrica del continente, davanti al gas, contribuendo in modo stabile alla sicurezza del sistema. L'Europa sta quindi riducendo la dipendenza dalle energie inquinanti e anche l'Italia è parte di questo cambiamento: nel 2025 la produzione energetica in Italia da fonti rinnovabili ha infatti coperto circa il 41% della domanda elettrica nazionale, pur dovendo ancora colmare un divario importante rispetto agli obiettivi europei fissati al 2030.
Il superamento dei combustibili tradizionali da parte delle fonti rinnovabili di energia è la dimostrazione che il sistema elettrico può funzionare – e già funziona – con una quota crescente di energia pulita, senza compromettere la continuità del servizio. La vera sfida, da qui in avanti, non sarà se le nuove fonti di energia continueranno a crescere, ma come integrarle al meglio in un sistema elettrico complesso, fatto di reti e di batterie di accumulo.

Nel 2025 l'energia elettrica prodotta da gas fossile ha avuto un costo medio superiore ai 110 €/MWh mentre l'energia rinnovabile si è già attestata su valori sensibilmente più bassi, incidendo direttamente sui prezzi finali per imprese e famiglie.
Non è solo una questione ambientale: in un'Europa che tra il 2021 e il 2024 ha pagato 930 miliardi di euro in più per importare combustibili fossili rispetto al periodo pre-crisi e in cui, nei primi dieci giorni della nuova crisi in Medio Oriente, l'aumento dei prezzi del gas ha prodotto un extra-costo di 2,5 miliardi di euro per le importazioni fossili, ogni chilowattora prodotto da una fonte di energia rinnovabile si traduce in minore dipendenza dall'estero, minore esposizione alle crisi geopolitiche ed alla volatilità dei prezzi, maggiore autonomia e, quindi, sicurezza, maggiore competitività industriale, minori costi per le famiglie.

Per l'Italia la vulnerabilità è più forte perché il nostro Paese importa circa il 95% del gas fossile consumato e il gas continua a pesare in modo determinante nella generazione elettrica. Nei primi mesi del 2026, secondo le rilevazioni Ember, il gas ha determinato il prezzo dell'elettricità in Italia per l'89% delle ore, mentre in Spagna solo per il 15%; tra il 1° gennaio e il 7 aprile 2026 l'Italia ha registrato il prezzo medio all'ingrosso più alto tra i principali Paesi europei: 130,46 €/MWh, contro i 42,51 €/MWh della Spagna. Il confronto con la Spagna è decisivo perché riguarda un Paese mediterraneo, con una struttura produttiva e climatica comparabile, che negli ultimi anni ha scelto di aumentare in modo deciso rinnovabili, accumuli, autoconsumo ed elettrificazione. La conseguenza è che In Italia la quota gas nel mix elettrico è del 47,3%, in Spagna del 21,5%, mentre la crescita delle rinnovabili 2020-2025 è stata in Italia del 10% contro il 42% spagnolo.

La proposta di un nuovo rigassificatore appare quindi più come il frutto di un orientamento di breve termine, favorevole alle lobby dei combustibili fossili, non supportato dall'esame di effettive ipotesi alternative, che contemplino complessive revisioni della struttura della rete elettrica, del sistema di distribuzione, delle condizioni per le quali sarebbe possibile una effettiva modifica della filosofia energetica basata sui combustibili fossili. È evidente che una transizione energetica dalle sorgenti "tradizionali", basate soprattutto su combustibili fossili, a fonti rinnovabili, comporta delle scelte paradigmatiche e complessive a medio e lungo termine, scelte peraltro richieste dallo scenario europeo e dalla necessità di ridurre gli impatti negativi della crisi climatica.

In ogni caso non si tiene nella dovuta considerazione la rilevante diminuzione del consumi di gas registrata in Italia negli ultimi 20 anni: nel 2005 si è raggiunto infatti il picco dei consumi attestandosi a ben 86,3 miliardi di metri cubi, mai più toccati successivamente, mentre negli ultimi 3 anni non si sono mai raggiunti i 65 miliardi di metri cubi. Il 2025 si è chiuso con un consumo di 63,2 miliardi di metri cubi, cioè oltre 23 miliardi di metri cubi in meno sui massimi di vent'anni prima, con una riduzione superiore al 26%. Questi 63,2 miliardi già scontano il crollo delle importazioni di metano dalla Russia, oggi pari ad appena l'1,2% della domanda nazionale. Di essi ben 20,9 rivengono da GNL, ma la capacità complessiva dei rigassificatori già in funzione rimane ampiamente sottoutilizzata essendo la stessa pari complessivamente a circa 28 miliardi di metri cubi (Livorno 5, Panigaglia 3,5 , Piombino 5, Ravenna 5 e Rovigo 9), con ben 7 miliardi di metri cubi disponibili. In questo quadro l'apporto di un ulteriore rigassificatore, peraltro di 12 miliardi di metri cubi annui, risulta del tutto superfluo, anzi dannoso.

L'Italia dispone già di gas sufficiente per accompagnare la transizione. Si aggiunga che, secondo lo studio "Biometano: una risorsa strategica per la transizione ecologica dell'Italia", realizzato da Legambiente in collaborazione con l'Università degli Studi di Padova, basandosi su elaborazione di dati ISTAT, ISPRA, ENEA, CRPA di Reggio Emilia e Istituto Zooprofilattico delle Venezie, se ci accelerasse il percorso di produzione tramite digestione anaerobica di biometano da matrice agricola, si potrebbe arrivare a produrre a livello nazionale oltre 5,7 miliardi di metri cubi di biometano l'anno, un valore in linea con gli obiettivi al 2030 stabiliti dal PNIEC.

La documentazione progettuale delinea scenari di crescita della richiesta di GN a livello europeo e planetario fino al 2050. Singolarmente, nulla si dice dell'indirizzo europeo, che prevede invece, con il cosiddetto "green deal ", il raggiungimento della neutralità climatica, appunto, per il 2050, con la progressiva diminuzione dell'impiego di combustibili fossili. Vi è una evidente contraddittorietà o, forse, una singolare ignoranza dello scenario ambientale e programmatico europeo.
Né si considerano, al di fuori delle conseguenze del conflitto ucraino, le disastrose difficoltà che deriverebbero da un incremento della temperatura media oltre 1.5°, indotto da un perdurante o incrementato consumo di combustibili fossili e delle connesse emissioni di CO2.
L'unica considerazione del documento a riguardo appare legata al "... rischio di affidarsi a scenari energetici politici e non tecnici, che non rispecchiano la realtà dei fatti", il che fa comprendere come le scelte programmatiche europee nella direzione della neutralità climatica siano considerate dai proponenti come, in qualche modo, utopistiche e non oggettive, mentre per gli stessi appare raccomandabile ignorare, in modo sistematico, sia le necessità di tutela del contesto ambientale e climatico, sia le possibili minacce allo stesso establishment economico e produttivo, legate al cambiamento climatico.

Conclusioni

Per le considerazioni suesposte riteniamo che il progetto di rigassificatore al Molo Polisettoriale di Taranto vada respinto.

Aggiungiamo che la città di Taranto si è già espressa negativamente, circa vent'anni fa, rispetto ad un altro progetto di terminale di rigassificazione di GNL, proposto all'epoca dalla società spagnola Gas Natural International, il cui procedimento di valutazione di impatto ambientale, nel 2012, fu oggetto di archiviazione da parte del Ministero dell'Ambiente, dopo aver ricevuto parere negativo dalla Regione Puglia , con delibera della Giunta Regionale dell'1 agosto 2008, e parere interlocutorio negativo dalla Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale VIA e VAS, formulato in data 29 ottobre 2010.